Merchant ship - Shosen (English spelling)

Japanese: 商船 - しょうせん（英語表記）merchant ship

In Japanese commercial law, it refers to a ship operated for commercial purposes. Generally, it refers to a ship that carries passengers or cargo, and can also refer to other ships in contrast to warships. The Phoenicians were the first to distinguish between warships and merchant ships. The Phoenicians, who traded from India in the east to the Mediterranean Sea in the west as far as Britain, are said to have built armed warships to defend their merchant fleets.

The oldest written record of an ancient merchant ship is Noah's Ark in the Old Testament, which is estimated to have been a three-tiered ship with a length of 137 meters, width of 23 meters, and depth of 14 meters. This size is equivalent to about 15,000 gross tons in today's tonnage, and it is hard to believe that this ship actually existed, but it is assumed that the background to such a description was the technology to build a much larger ship. For example, a ship with 13 oars is engraved on an Egyptian tombstone from around 3000 BC. Also, a picture of a barge estimated to be about 60 meters long remains in an Egyptian temple from around 1600 BC. This ship was said to have been pulled by 10 large boats, carrying two obelisks (stone pillars) about 30 meters long to be erected in front of the temple gate, weighing a total of 700 tons. Merchant ships subsequently evolved while maintaining a two-sided relationship with warships, being equipped with cannons to protect against pirates and being designed to be suitable for commercial use in peacetime but capable of serving as warships in times of war; however, it was not until the 20th century that merchant ships underwent their own unique development in terms of types, performance, and size.

[Morita Tomoharu]

kinds

In terms of use, they are broadly divided into passenger ships and cargo ships. According to regulations such as the Ship Safety Act, if a ship has more than 12 passengers, it is classified as a passenger ship, even if it can carry cargo at the same time. In general, a ship with a small cargo capacity compared to its passenger capacity is called a passenger ship, and a ship with a large cargo capacity is called a cargo ship. Since regular routes were opened in the Atlantic in 1840, many luxury passenger ships have been born. These ships have a long and slender hull for high speed, which naturally creates an elegant hull, and to make long voyages enjoyable, they have fine cabins and dining rooms, as well as social rooms, reading rooms, gymnasiums, children's rooms, and pools, making them like floating hotels. It was thought that their development would continue after World War II, but the rapid development of aircraft took away passengers, and their former prosperity was no longer seen. Then, the number of passenger ships that toured tourist spots such as the Mediterranean and the Caribbean Sea (cruise ships) increased, and the name "cruise passenger ship" became established. Other types of passenger ships include ferries that connect coastlines, ships that connect remote islands, rail ferries, and even sightseeing boats for inland bays and lakes.

Among cargo ships, ships that carry cargo of normal size and weight, or packed cargo, are called general cargo ships or ordinary cargo ships. Others were previously called special cargo ships, but around World War II, there were many ships that only carried specific cargo, such as oil tankers, ore carriers, coal carriers, grain carriers, timber carriers, steel carriers, and refrigerated carriers, and they came to be called dedicated ships. After World War II, further dedicated ships that were not seen before the war appeared, such as container ships, liquefied gas carriers, car carriers, chemical tankers, and heavy lift ships. In addition, ships that can carry two or more types of cargo, such as ore and oil, ore, oil, and bulk cargo, and cars and bulk cargo, appeared as needed, and are called dual-purpose ships or multipurpose ships. Merchant ships have developed since ancient times in line with the needs of the times and the progress of industry and technology, but the development after World War II can be said to be particularly remarkable and innovative.

[Morita Tomoharu]

Larger size

The largest passenger ship before the war was the Queen Elizabeth, built in 1940, with a gross tonnage of 83,673. After the war, in the 1960s, the France (66,348 gross tons) and the Queen Elizabeth II (67,140 gross tons) were built. Although each attracted attention as a cutting-edge passenger ship at the time, no ships ever broke the prewar record of the Queen Elizabeth in terms of size. The development of aircraft after the war was remarkable, and the huge reduction in travel time compared to sea travel led passengers to switch from ships to airplanes. Then, as international travel increased rapidly in terms of politics, economy, and leisure, the glamorous era of luxury passenger ships came to an end.

Among cargo ships, the increase in size of oil tankers is particularly remarkable. The first tanker appeared in 1863, and was called a tank ship because it had an iron oil tank installed inside the ship. In 1886, tankers with the same structural style as today, with the oil tank on the outer periphery of the hull, were developed, and this was also the beginning of dedicated cargo ships. Before World War II, the standard size of tankers was 15,000 deadweight tons (10,000 gross tons), but as the industrial economy of the world got on track after the war, they gradually became larger. Tankers are a typical example of how the cost of marine transportation can be reduced by increasing the size while keeping the speed almost constant. In 1955, less than ten years after the war, the American Sinclair Petro-Roa (55,000 deadweight tons) exceeded 50,000 deadweight tons, and in 1959, the American Universe Apollo (103,000 deadweight tons) exceeded 100,000 deadweight tons, and the increase in size began to accelerate. This was followed by the Nissho Maru with 130,000 deadweight tons in 1962, the Tokyo Maru with 150,000 deadweight tons in 1966, and the Idemitsu Maru with over 200,000 deadweight tons in 1966. The Universe Ireland (Liberia) with 330,000 deadweight tons was then built in 1968, and the Grobchik Tokyo (England) and Nissei Maru with 480,000 deadweight tons in 1973 and 1975, respectively, and the Batillus (France) with 550,000 deadweight tons appeared the following year in 1976. It is noteworthy that all of the ships that broke the record, except for the last Batillus, were built in Japan. This period also overlaps with the period when Japan continued to account for almost half of the world's shipbuilding volume. However, the two oil price hikes in the 1970s put an end to the increase in the size of tankers, and the world's shipping and shipbuilding entered a long period of stagnation.

[Morita Tomoharu]

Speedup

The best record of clipper sailing ships, such as the famous high-speed Cutty Sark (963 gross tons, built in 1869), was about 15 knots on average in a day, and about 7.5 knots on average for the 16,000 nautical miles (about 30,000 km) from China to England. Ships from various countries have competed in speed on the Atlantic route since the beginning of the 19th century, but the average speed of the British Sirius (703 gross tons, built in 1838), which was the first to cross the Atlantic by steam without using sails, was 6.7 knots, which was about the same as that of a clipper sailing ship. 100 years later, around 1938, the French passenger ship Normandie (79,280 gross tons) and the British passenger ship Queen Mary (80,774 gross tons) were competing with each other and exceeded 31 knots. The world's largest passenger ship Queen Elizabeth was expected to break the record, but only managed 30.5 knots. Later, in 1952, the United States (38,216 gross tons), built by America using the latest scientific and technological advances, recorded a speed of 35.59 knots, far surpassing previous records.

Cargo ships cannot be as fast as passenger ships, because shipping costs become too high if they go too fast. From the beginning of the Showa era, high-speed cargo ships flocked to the New York route and competed for speed. The average speed record before World War II was 17.93 knots by Kinkasan Maru (9,305 gross tons) in 1938 (Showa 13), and was not broken until 18.05 knots by Mekishiko Maru (9,323 gross tons) in 1953 (Showa 28). After that, all the records on the same route were broken by Japanese cargo ships, from 19.33 knots (Harunasan Maru) in 1954, 20.3 knots (Burukurin Maru) in 1960, and 21.48 knots (Italia Maru) in 1967. However, in the same year, it was far ahead of the American container ship President Van Buren (10,803 gross tons) at 25.5 knots. Container ships were created to take advantage of the benefits of faster speeds by dramatically shortening loading and unloading times compared to conventional cargo ships. Around this time, container ships began to become faster and larger in Japan and other countries, progressing to the 30-knot class, including the Elbe Maru (51,622 gross tons, maximum trial speed of 30.96 knots) and the Kamakura Maru (51,139 gross tons, maximum trial speed of 29.62 knots). In 1972 and 1973, the American Sea-Land Company launched eight identical high-speed container ships (each 41,127 gross tons), achieving average speeds of 33.26 knots in the Pacific Ocean and 33.01 knots in the Atlantic Ocean, approaching the average speed of passenger ships. However, with successive oil price hikes after 1973, saving fuel costs became more advantageous than high speeds, and conventional ships began to operate with reduced main engine power. Since then, there has been active research and development into energy conservation, including reducing the fuel consumption of diesel engines, recycling exhaust heat, and improving efficiency by using large-diameter, slow-rotation propellers.

[Morita Tomoharu]

Automation

In 1961, Kinkasan Maru (8,316 gross tons) was built, a cargo ship whose main engine could be remotely operated from outside the engine room. Previously, crew members were on watch in the engine room at all times, and manual operation was required to start, stop, and reverse the main engine, so this ship attracted attention as the world's first automated ship. Furthermore, night watch in the engine room was abolished, followed by the realization of an unmanned engine room, which did not require entry except in the case of an emergency. In Japan, this began with the bulk carrier Jinko Maru (14,152 gross tons) built in 1964, and the combined mineral oil carrier Japan Magnolia (54,857 gross tons) built the following year. Freed from the oily and noisy engine room, it became possible to operate and monitor the main engine from a control room with a good working environment, which was a groundbreaking event in the history of ships, about 200 years after the appearance of steamships. With the subsequent development of computers, automation of functions such as maneuvering, cargo handling, and engine control progressed further. Starting with the oil tanker Seiko Maru (73,249 gross tons) in 1970, the method of centrally controlling the entire ship as a single system gradually became widespread. This automation made the crew's work more comfortable and enabled safe and efficient operation. Also, learning from the lessons of the two oil crises, there is a growing trend to operate ships with as few people as possible. That is, since 1979, there have been attempts to evaluate the feasibility of reducing the crew size from the conventional 35 people to 22 or 18 people on actual commercial voyages. Furthermore, research has begun to explore the possibility of so-called intelligent ships, which would ultimately have close to zero crew members, as a survival strategy for shipbuilding and shipping.

[Morita Tomoharu]

"The World History of Ships, by Kiichiro Ueno, Vol. 1, 2, and 3 (1980, Kajakusha)"

[Reference] | Cargo ship | Passenger ship | Tanker | Ship

Classification of merchant ships by purpose
©Shogakukan ">

Classification of merchant ships by purpose

Cutty Sark
Tea clipper used to transport tea. 1869 © Hayao Nogami ">

Cutty Sark

Normandy
A luxury liner representing France between the wars. 1935 © Hayao Nogami ">

Normandy

Queen Elizabeth II
A large passenger ship representative of the era of luxury passenger ships in the 20th century. 1969 © Hayao Nogami ">

Queen Elizabeth II

Kinkazan Maru
The world's first automated ocean-going ship. 1961 © Hayao Nogami ">

Kinkazan Maru

Kamakura Maru
Container ships in the era of high-speed cargo ships. 1971 © Hayao Nogami ">

Kamakura Maru

Nisseimaru
An oil tanker, said to be the epitome of large ships. 1975 © Hayao Nogami ">

Nisseimaru

Source: Shogakukan Encyclopedia Nipponica About Encyclopedia Nipponica Information | Legend

Japanese:

日本の商法では商行為を目的として運航される船をいう。一般には旅客または貨物を運ぶ船をさし、また軍船と対比してそれ以外の船をよぶこともある。初めて軍船と商船を区別したのはフェニキア人である。東はインド、西は地中海を出てイギリスあたりまで交易したフェニキア人は、商船隊を防衛するために武装した軍船をつくったといわれている。

　古代の商船をしのばせる最古の文字記録は、『旧約聖書』のノアの箱舟で、記述から推定するとおよそ長さ137メートル、幅23メートル、深さ14メートルの三層船であった。この大きさは現在のトン数で1万5000総トンくらいあり、実在の船とは信じられないが、このような記述を生んだ背景には相当大型の船をつくる技術があったものと推定される。たとえば、紀元前3000年ごろのエジプトの墓石には13個の櫂(かい)をもつ船が刻まれている。また、前1600年ごろのエジプト寺院には長さ約60メートルと推定される艀(はしけ)の絵が残っている。この船は、神殿の門前に建てる長さ約30メートルのオベリスク（石柱）2本計700トンを乗せ、大型ボート10隻で引かれたという。その後商船は、海賊を防ぐために大砲を備えたり、平時は商用に適し戦時には軍艦となるような構造にするなど、軍艦と表裏の関係を保ちながら進歩するが、種類、性能、大きさなどで独自の発展を遂げるのは20世紀に入ってからである。

［森田知治］

種類

用途上からは客船と貨物船に大別される。船舶安全法などの法規上は旅客員が12名を超えると、同時に貨物を運送できる船でも旅客船に分類される。一般には、旅客定員に比べて貨物量が少ないものを客船、貨物量が多いものを貨物船とよんでいる。1840年、大西洋に定期航路が開かれてから多くの豪華客船が生まれた。これらは高速化のための細長い船体が自然に優美な船体を形づくり、長い船旅を楽しませるためにりっぱな船室や食堂のほか、社交室、読書室、体育室から子供室、プールまであり、さながら洋上ホテルであった。第二次世界大戦後もその発展が続くものと思われたが、航空機の急速な発達によって旅客を奪われ、かつての繁栄はみられなくなった。そして、地中海、カリブ海などの観光地を周遊（クルーズ）する客船が多くなり、クルーズ客船という名が定着した。客船にはそのほか沿岸を結ぶフェリー、離島との間を結ぶもの、鉄道連絡船、さらには内湾・湖沼の遊覧船などがある。

　貨物船のうち普通の大きさや重さの貨物、あるいは荷造りした貨物を運ぶ船を一般貨物船または普通貨物船という。それ以外は従来特殊貨物船とよばれていたが、第二次大戦前後から石油タンカーをはじめとして、鉱石運搬船、石炭運搬船、穀物運搬船、木材運搬船、鋼材運搬船、冷蔵運搬船など特定の貨物だけを運ぶ船が多くなって、専用船とよばれるようになった。第二次大戦後には、さらにコンテナ船、液化ガス運搬船、自動車専用船、ケミカルタンカー、重量物運搬船など戦前にみられなかった専用船が現れた。また、鉱石と石油、鉱石・石油・ばら積み貨物、自動車とばら積み貨物など2種類以上の貨物を必要に応じて運べる船も現れ、兼用船または多目的船とよばれている。商船は昔から時代の要請、産業や技術の進展に伴って発達してきたが、第二次大戦後の発達はとくに目覚ましく革新的ともいえる。

［森田知治］

大型化

戦前における最大の客船は1940年に建造されたクイーン・エリザベス号の8万3673総トンであった。戦後、60年代になってフランス号（6万6348総トン）およびクイーン・エリザベス2世号（6万7140総トン）が建造された。それぞれ当時の新鋭客船として注目を集めたが、大きさの点では戦前のクイーン・エリザベス号の記録を破る船は現れなかった。戦後の航空機の発達は目覚ましく、船旅と比べて桁(けた)違いの時間短縮は旅客を船から飛行機へといざなっていった。その後、政治、経済、そしてレジャーの面でも国際間の旅行が急増するに及んで、華やかであった豪華客船の時代は終わった。

　貨物船では石油タンカーの大型化がとくに目覚ましい。1863年に最初のタンカーが出現したが、これは鉄製の石油タンクを船内に据え付けたものでタンク船といわれた。1886年には、船体外板を油タンクの外周とする現在と同じ構造様式のタンカーとなり、またこれが専用貨物船の始まりでもあった。第二次大戦前のタンカーは1万5000重量トン（1万総トン）が標準であったが、戦後世界の産業経済が軌道にのるにつれてしだいに大型化してきた。タンカーは速力をほぼ一定に抑えたまま大型化することにより海上輸送コストを下げることができる典型例である。戦後10年足らずの1955年にはアメリカのシンクレア・ペトロ・ロア号（5万5000重量トン）が5万重量トンを超え、59年にアメリカのユニバース・アポロ号（10万3000重量トン）が10万重量トンを超えたころから大型化が加速され始めた。続いて62年（昭和37）には13万重量トンの日章丸、66年には15万重量トンの東京丸および20万重量トンを超えた出光(いでみつ)丸が建造された。その後68年には33万重量トンのユニバース・アイルランド号（リベリア）、73年と75年には48万重量トンのグロブチク・トウキョウ号（イギリス）と日精丸が次々に記録を更新し、翌76年には55万重量トンのバチラス号（フランス）が現れた。記録を更新した各船は最後のバチラス号を除いてすべて日本で建造されていることは注目に値する。また、その期間は日本の造船量が世界のほぼ半分を占め続けた時期と重なっている。しかし、1970年代の二度にわたる原油価格引上げによってタンカーの大型化は終止符を打ち、さらに世界の海運、造船は長い低迷の時期に入った。

［森田知治］

高速化

高速で有名なカティー・サーク号（963総トン、1869建造）などクリッパー型帆船の最高記録は1日の平均で約15ノット、中国からイギリスまで約1万6000海里（約3万キロメートル）の平均で7.5ノットほどであった。大西洋航路では19世紀の初めごろから各国の船が速力を競っていたが、帆を使わずに初めて汽走で横断したイギリスのシリアス号（703総トン、1838建造）の平均速力は6.7ノットで、クリッパー型帆船と同程度であった。100年後の1938年ごろには、フランスの客船ノルマンディー号（7万9280総トン）とイギリスの客船クイーン・メリー号（8万0774総トン）とが抜きつ抜かれつして31ノットを超えていた。世界最大の客船クイーン・エリザベス号は新記録を期待されたが30.5ノットにとどまった。その後52年、アメリカが科学技術を結集して建造したユナイテッド・ステーツ号（3万8216総トン）は、それまでを大きく引き離す35.59ノットを記録した。

　貨物船は、あまり高速にしても運送コストが高くなりすぎるので、客船ほど速くはない。昭和の初めごろからニューヨーク航路には高速貨物船が集中し、速力を競い合っていた。第二次大戦前の平均速力記録は、1938年（昭和13）の金華山丸（9305総トン）による17.93ノットで、53年（昭和28）めきしこ丸（9323総トン）が18.05ノットを出すまで破られなかった。その後も、54年の19.33ノット（榛名山(はるなさん)丸）、60年の20.3ノット（ぶるっくりん丸）、67年の21.48ノット（伊太利(いたりあ)丸）まで、同航路の記録を更新してきたのはすべて日本の貨物船であった。しかし、同年アメリカのコンテナ船プレジデント・バン・ビューレン号（1万0803総トン）の25.5ノットによって大きく差をつけられた。コンテナ船は、従来の貨物船より荷役時間を格段に短縮することによって、高速化のメリットを生かそうとして生まれた船である。このころから日本および諸外国でコンテナ船の高速化と大型化が始まり、えるべ丸（5万1622総トン、試運転最大速力30.96ノット）、鎌倉丸（5万1139総トン、同29.62ノット）など30ノット級まで進んだ。72、73年にかけて、アメリカのシーランド会社は高速を誇る8隻の同型コンテナ船（各4万1127総トン）を就航させ、太平洋で33.26ノット、大西洋で33.01ノットという客船に迫る平均速力を実現した。しかし、73年以後の相次ぐ石油価格の高騰で、高速よりも燃料費の節約のほうが有利となり、在来船では主機関の出力を下げて運航するようになった。その後、ディーゼル機関の低燃費化、排熱の再利用、大直径低回転プロペラによる効率の向上など、省エネルギーに関する研究、開発が盛んになっている。

［森田知治］

自動化

1961年、機関室外から主機関の遠隔操作ができる貨物船、金華山丸（8316総トン）が建造された。従来、船員が機関室内で常時当直にたち、主機関の発進・停止や逆転には人手が必要であったから、本船は世界で最初の自動化船として注目を集めた。さらに機関室の夜間当直が廃止され、続いて異常の場合のほかは機関室へ入る必要がない機関室無人化が実現した。日本では64年建造のばら積貨物船仁光(じんこう)丸（1万4152総トン）や、翌年の鉱油兼用船ジャパン・マグノリア（5万4857総トン）のころからである。油で汚れ、騒音が充満する機関室から解放され、作業環境のよいコントロール室から主機関の操作・監視が可能となったのは、汽船の出現以来およそ200年の船の歴史上、画期的なできごとであった。その後のコンピュータの発達に伴い、操船・荷役・機関制御などの機能別に自動化がさらに進んだ。70年の石油タンカー星光(せいこう)丸（7万3249総トン）のころからは、船全体を一つのシステムとして集中的に制御する方式がしだいに普及していった。これらの自動化によって、乗組員の労働が快適になり、安全かつ効率的な運航が可能となった。また、二度の石油危機の教訓から、なるべく少人数で船を運航しようとする気運が高まっている。すなわち、従来は35人程度であった乗組定員を、実験的に22人制または18人制として実際の商用航海を行い、その可能性を評価しようという試みが1979年以来続けられている。さらに、造船、海運の生き残り策として、最終的には乗組員をゼロに近づける、いわゆる知能化船の可能性を模索する研究が始まっている。

［森田知治］

『上野喜一郎著『船の世界史』上中下（1980・舵社）』

[参照項目] | 貨物船 | 客船 | タンカー | 船

商船の用途別分類

カティー・サーク号

ノルマンディー号

クイーン・エリザベス2世号

金華山丸

鎌倉丸

日精丸

出典　小学館　日本大百科全書(ニッポニカ)日本大百科全書(ニッポニカ)について　情報 | 凡例

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