Sailing ship - hansen (English spelling)

Japanese: 帆船 - はんせん（英語表記）sailing ship

A ship that uses sails to propel itself using wind power. It is also called a "homaesen," "hokakebune," or "sailing ship."

[Torao Shigezai]

Legal definition

The legal definition of a sailing ship is determined according to the purpose of the law, and there are subtle differences in the content. For example, Article 1 of the Enforcement Regulations of the Ship Law states that "A ship that has a device for propelling itself primarily by sail is deemed to be a sailing ship even if it has an engine." Also, Article 3 of the Law for Prevention of Collisions at Sea (revised on April 5, 1983) states that "In this law, 'sailing ship' refers to a ship propelled by sail only, an engine, and a ship propelled by sail only."

[Torao Shigezai]

history

Sail generation

It is not clear when humans first began to use sails to propel ships. However, based on the fact that ships drift downwind, the idea of spreading wide plant leaves and using them to catch the wind and propel a ship downwind must have come about soon after ships first appeared. It is at least proven that the rafts used in front of ships also had sails. It is believed that sails were used in China as early as 2000 BC. One of the ancient oracle bone characters contains the character "fan," which represents a sail from its shape, and it is said that the original form of a sail was a sail that formed a surface between two masts set at right angles to the bow and stern line. Sails of this shape are still used in Papua New Guinea and other places today. Records state that matting was used as the material during the Western Han Dynasty (202 BC - 8 AD). It was not until around the 4th century AD that this material was developed into cloth and used for navigation, and the character "ho" came to be used. In any case, the character is pronounced "fan," and so the word "sailing ship" was born. In the stage from straw sails to cloth sails, ajirobo was used. This is a sail made by weaving thinly shaved bamboo diagonally. In some cases, two of these were joined together with bamboo leaves or straw sandwiched between them, and then folded like a fan so that the sail could be lowered from a mast. It is known that ships carrying Japanese envoys to the Tang Dynasty from the 7th century onwards used ajirobo for a long period of time.

[Torao Shigezai]

Sail Shape

Sail shapes can be broadly divided into square sails and fore-and-aft sails. Square sails are sailed by erecting the mast on the bow-stern line and setting the sails at right angles to the line, and Japan's traditional sailing ships, namely the Yamato-style sailing ships, use this type. This is suitable for a following wind, but in a headwind the sails must be lowered and the ship must be rowed with oars to move forward. Fore-and-aft sails are sailed by setting the mast rearward in the direction of the bow-stern line, and the majority of sailing yachts use this type. This has the advantage that the ship can move upwind just by maneuvering the sails, even in a headwind. It can be said that the development of sailing ship shapes was basically due to the combination of square sails and fore-and-aft sails.

[Torao Shigezai]

Ancient sailing ship

The earliest known ships that remain in their entirety as sailing ships are depicted in murals of sailing ships on the Nile River in Egypt around 2000 BC. The ship had an A-shaped mast set forward from the center of the hull, supported by stays at the front and rear, and a single square sail supported by yards. The painting shows a pilot holding a sounding rod at the bow and a helmsman at the stern steering with an oar. Another example of an ocean-going sailing ship remains in a mural at the temple of Thebes around 1500 BC during the time of Queen Hatshepsut. Its overall length is estimated to be 21.5 meters, and an inscription states that it sailed to Punt (northern Somalia) with a fleet of five ships for trade. Furthermore, the appearance of ancient sailing ships in the West is known from a galley from around 700 BC depicted on a "black-painted wine cup" excavated in Greece.

In the East, sailing ships called junks in China were established and widely used from before the Common Era. While most ancient Western sailing ships were square-rigged, Chinese junks were developed primarily with fore-and-aft sails. Their hull structure is characterized by the fact that several vertical boards are fixed at right angles to the bow-stern line to create bulkheads, which not only protect against flooding but also increase the lateral strength of the hull. As for whether or not they had a keel, only flat-bottomed junks without a keel were known in the past, but it was confirmed in 1973 by an ancient ship excavated off the coast of Quanzhou, Fujian Province that, although most river junks have flat bottoms, ocean-going junks had a longitudinal member that functioned as a keel installed in the center of the bottom of the hull during the Song and Yuan dynasties. Many of today's ocean-going junks (mainly those from South China) are of this type.

In Japan, the appearance of ships before the Kofun period can be seen from the murals of ancient tombs, but there are few pictures of sailing ships. However, what appears to be a sail is depicted on the murals of Mezurashizuka Tomb in Fukuoka Prefecture and the nearby Torizuka Tomb. There are many other murals depicting ships that do not actually have oars or sails, but among them there are a considerable number of catamarans, and it is assumed that these were basically sailing ships.

[Torao Shigezai]

Larger size and faster speed

It can be said that the substantial development of sailing ships began with the 15th-century Portuguese prince Henry the Navigator. He considered the discovery of a new sea route to India his life's work, and made every effort to achieve this, one of which was the improvement of sailing ships. Until then, sailing ships could run well with square sails when the wind was following, but when the wind was against, the sails had to be lowered and the ship had to be rowed with oars, which meant that the ship could not be made large. However, Henry noticed the effectiveness of the triangular sails, or fore-sails, used by fishing boats in the eastern Levant region of the Mediterranean Sea at the time, and confirmed that by incorporating this into ocean-going ships, it was possible to move the ship forward by operating only the sails, even in headwinds, without using oars. This led to the creation of a large caravel with three masts and fore-sails.

However, later, it was discovered that while square-sailed (southern-style) ships were good for headwinds, they were inefficient when sailing with a following wind, so square-sailed (northern-style) sails were rigged only on the frontmost mast of the three masts, and at the same time, square-sailed sails were made rotatable around the mast as a fulcrum, allowing them to be rigged at any angle relative to the bow-stern line, leading to improvements in large, more efficient sailing ships. In the 200 years since Henry's time, small ships carrying a dozen or so people were enlarged to ships of around 100 tons. This marked the realization of what is known as the Age of Discovery.

However, the period when sailing ships enjoyed remarkable success came after American Fulton launched the first steamboat on the Hudson River in 1807, thus initiating a transportation revolution, a period known as the "Golden Age of Sail."

As the 19th century began, the development of America was remarkable, and with it the volume of traffic increased dramatically. As a result, ships of around 400 tons, which had been considered large up until then, exceeded 1000 tons around 1840, and by 1850 had grown to the 2500-ton class. Furthermore, gold mines were discovered in California in 1848, sparking the Gold Rush. As sea transport, even going south of Cape Horn, was more effective at transporting people and goods between the east and west of America than land transport, a race for large, fast sailing ships broke out. These American fast sailing ships were called Horn clippers.

Meanwhile, gold mines were discovered in Australia in 1851, stimulating the appearance of fast British sailing ships. This was because the number of British ships transporting goods to and from Australia increased. On the return journey, they were called wool clippers because they carried large amounts of wool from Australia. Furthermore, with the development of free trade, ships called tea clippers were used to transport new tea from China to Britain, and a large-scale race to find the fastest shipping service was underway.

Due to these competitions, both the hull and the sails underwent major changes. First, the shape of the bow was designed to be optimal for sailing ships, known as the clipper bow. When viewed from the side, the top is long and protrudes forward to improve water clearance, and the bowsprit (a spars protruding diagonally forward from the bow) was designed in the most effective shape to increase the surface area for sailing compared to the size of the ship.

[Torao Shigezai]

Development of sailing systems

Regarding the hull material, initially wooden ships changed to wooden and iron ships, and eventually iron ships became more prevalent. Masts and yards also changed from wood to iron.

As for sailing, the barque developed from the 16th century's ship-type sailing ships, while the barque developed from the caravel. Also, the topsail and togernsul, which had previously been one piece, were split into two, one above the other, and it became natural to raise a royal on top of the togernsul. In addition, additional sails called stansuls were hung next to each sail to form sleeves, and watersails were added to the outside of both sides of the ship, close to the water line. To increase speed, a skysail was added on top of the royal, and a small square sail called a moonsail was added on top of that. Thus, there was a ship (1853, Sovereign of the Seas) that set a record of 22 knots (40.7 km/h) despite being a sailing ship.

However, the opening of the Suez Canal in 1869 put an end to this golden age of sailing ships, and ocean-going ships gave way to steamships that could make scheduled voyages, a change that was confirmed by the opening of the Panama Canal in 1914.

Later, vestiges of sailing ships remained in small coastal transport ships and sporting yachts, but from the perspective that sailing ships allow one to learn the basics of navigation and allow one to enjoy the romance of learning from nature, each country began to have large sailing ships as training ships (such as Nippon Maru and Kaiwo Maru in Japan), and this continues to this day.

Furthermore, attention has been turned once again to sailing ships that utilize the power of nature, and we cannot ignore the success of sailing cargo ships built by the Japan Marine Machinery Development Association as one of the new types of "energy-saving ships" that have been developed since 1978 (Showa 53). As of 1986, most domestic ships are in the 2,000-ton class, such as the Nissan Maru (699 gross tons, 2,098 displacement tons, overall length 77 meters), but ships in the 20,000-ton class are also under construction.

[Torao Shigezai]

Principles of Sailing

Figure A shows a mast set in the middle of a basin, but no matter how the sail is set, the basin will simply drift downwind. However, in the case of a ship, as shown in Figure B , it is designed to move only in the bow-stern direction. It is easy to think of the theory assuming that it cannot move sideways at all, but can only move forward and backward. Figure C shows the case when the mast is set in the center. If the sail is set at a right angle to the wind, it will be understood that the ship's movement will be as shown in the figure depending on which direction the ship is facing. In this case, if the sail is set as shown in Figure D , the ship will move forward, and the theory is explained using vectors in Figures D (1)' (2)' and E. In the case of Figure D , the wind must enter the back of the sail and inflate it forward, and it will not move forward in the shapes of (3) and (4) in Figure C. If the sail is a flat board, the maximum forward force will be obtained if the surface of the sail is on the bisector between the wind direction and the bow direction. However, in reality, the shape of the sail is not flat, so there are some differences. To explain Figure D- (2), the vector diagram is Figure E- (1) (the relationship of angles is shown in Figure D- (2)'). If the total force of the wind is indicated by a, it can be divided into two forces: c perpendicular to the surface of the sail and b in the direction of the sail. b simply flows away, and c pushes the sail from the back to the front. This force of c is shown slightly larger in Figure E- (2) for ease of understanding, but it can be divided into two forces: d in the bow direction and e in the side direction. As shown in Figure B , a ship is designed to move easily in the forward and backward directions, but difficult to move left and right, so d moves the ship toward the bow. To prevent the force of e from causing it to drift sideways, sailing ships have a keel or centerboard that goes deep into the water.

[Torao Shigezai]

Deck and mast

First of all, from a legal standpoint, even sailing ships must basically satisfy all the regulations regarding hull structure and equipment required for general ships. On top of that, sailing ships have some regulations unique to sailing ships (such as Article 145 of the Ship Equipment Regulations), but the details are often left to the discretion of the competent authorities. Here, we will only explain the deck and masts that are unique to sailing ships.

[Torao Shigezai]

deck

Along with the keel, it also plays a key role in the longitudinal strength of the ship, and the full-length deck, which runs from bow to stern without any steps, plays a central role. At the same time, it is watertight against rainwater and waves. Decks are broadly divided into wooden decks and steel decks. Wooden decks are made by laying wood (teak) on top of wooden or steel beams or on the top surface of a steel deck. They have the advantages of providing a good touch feeling for the crew and a high thermal insulation effect, but in recent years, due to the high cost of the material, steel decks have become the norm. In addition, decks with several layers that appeared in the sailing ship era, and decks that are made in parts such as foxhole decks, well decks, and poop decks are often based on their original form even in modern steamships.

[Torao Shigezai]

mast

In the early days, masts were made of a single piece of wood, but as ships became larger, it became difficult to use a single piece of wood. So, starting with the carrack era (a type of galleon, a large armed sailing ship used on the Mediterranean coast in the 15th and 16th centuries), masts were made by bundling several pieces of wood together and fastening them with iron bands. The next step was to join three short masts vertically to make a long mast, a method still used today. The top mast (middle part) is joined to the top of the lower mast (lowest part), with the foot of the next mast in front of it, and then the gernmast (top part) is joined to the top of the lower mast, with the foot of the next mast in front of that. Also, since the force of the wind always pushes the mast forward from the rear, the mast is set up with the top tilted slightly backwards to increase its strength. For this reason, the stays are held in place by several ropes on both sides of the mast and behind the mast, but forward, there is only one stay for each mast in the center of the hull. The same can be said for the bowsprit.

[Torao Shigezai]

"Ships and Voyages" by Torao Shigezai (1972, Poplar Publishing)" ▽ "Sailing Ships" by Ryoji Yamaguchi (1972, Mainichi Shimbun)" ▽ "The Age of Sailboats" by Ko Tanaka (1976, Mainichi Shimbun)" ▽ "The Social History of Sailboats" by Yoichi Shinohara (1983, Kobundo Publishing)" ▽ "Invitation to Sailboats" by Hiroshi Arakawa (1986, Kaibundo)

Source: Shogakukan Encyclopedia Nipponica About Encyclopedia Nipponica Information | Legend

Japanese:

風力を利用して帆で走る船。帆前船(ほまえせん)、帆掛(ほか)け船(ぶね)、帆走船(はんそうせん)ともいう。

［茂在寅男］

法律による定義

帆船の法律上の定義は、法律の目的に応じて規定されており、それぞれに内容には微妙な差違がある。すなわち船舶法施行細則第1条においては「主トシテ帆ヲ以(もっ)テ運航スル装置ヲ有スル船舶ハ機関ヲ有スルモノト雖(いえど)モ之(これ)ヲ帆船ト看做(みな)ス」と規定されている。また海上衝突予防法（1983年4月5日改正）第3条においては「この法律において『帆船』とは、帆のみを用いて推進する船舶及び機関のほか帆を用いて推進する船舶であって帆のみを用いて推進しているものをいう」と規定されている。

［茂在寅男］

歴史

帆の発生

人間が船を帆によって推進するようになったのはいつごろからであるかということは確実にはいえない。しかし船が風下に流されるという事実の認識から、最初は幅の広い植物の葉などを広げ、これに風を受けて風下に船を進めるという着想は、当然船が世に現れてまもなくあったものと思われる。少なくとも船の前に使われた筏(いかだ)も帆をつけて走ったことは証明されている。中国では、紀元前2000年ごろには帆を使っていたとされている。古代甲骨文字の一つに「凡」の字があるが、これは形から帆を表し、船首尾線に対して直角方向に立てた2本のマストの間に面をつくる形の帆が原形であるという。この形の帆はパプア・ニューギニアなどで現在も使用されている。材質は、記録では前漢（前202～後8）時代に莚(むしろ)が使われていたとある。これが布に発達して航行用とされるのは紀元後4世紀ごろからで、「帆」の字で表されるようになった。その読みはいずれにしてもfanであったことから帆船ということばが生まれた。莚帆から布帆に至る段階において、網代帆(あじろぼ)が使われた。これは薄く削った竹を斜めに編んで帆としたものである。場合によってはそれを二枚あわせて、その間にササの葉や莚を挟み込み、扇のように折り畳んで帆柱から帆を下ろすことができるようにしたものもあった。7世紀以後の遣唐使船などは、長期にわたってこの網代帆を使用していたことが知られている。

［茂在寅男］

帆の形態

帆の形は、大別して横帆(おうはん)と縦帆(じゅうはん)とに分けられる。マスト（帆柱）を船首尾線上に立て、同線と直角になるように張る帆が横帆で、日本の伝統的な帆掛け船すなわち大和(やまと)型帆船はこの方式である。これは追い風に都合がよく、逆風のときは帆を下ろし、櫓櫂(ろかい)で漕(こ)いで船を進めることが必要である。また船首尾線方向にマストから後方に向かって張る帆が縦帆で、帆走ヨットの大部分がこの方式である。これは逆風の場合にも、帆の操作だけで船を風上の方へ進めることができる点に長所がある。帆船の形態の発達は、基本的には横帆と縦帆の組合せ方によったともいえる。

［茂在寅男］

古代の帆船

絵として完全な帆船の姿を残している太古の船は、紀元前2000年前後のエジプトのナイル川の帆船を描いた壁画によってようすがわかる。船体の中央より前の方にA字形に組み合わせたマストを立ててステー（支索）によって前後に支え、これにヤード（帆桁(ほげた)）で支えた一枚の横帆を張ったものである。その絵には船首に測深棒を持ったパイロット（水先案内人）、船尾には櫂で舵(かじ)をとっている舵取りが描かれている。また航洋帆船としては、前1500年ごろのハトシェプスト女王時代のものが、テーベの神殿の壁画として残っている。その全長は21.5メートルと推定され、これによってプント（北ソマリア）へ五隻の船団をもって貿易のための航海をしたと碑文に書かれている。さらにギリシアで発掘された「黒絵の酒杯」に描かれた前700年ごろのガレー船などで、西洋における古代帆船のようすが知られる。

　東洋では中国におけるジャンクと称する帆船が、紀元前からその形態を確立して広く使われた。西洋の古代帆船の大部分が横帆方式であったのに対し、中国のジャンクは基本的に縦帆方式で発達した。その船体構造は、船首尾線に対して直角に垂直板を固定的に何枚か設置して隔壁をつくり、これによって浸水に対する安全とともに船体の横強度を強めた点に特徴がある。またキール（竜骨）の有無については、従来平底でキールのないもののみが知られていたが、河川用ジャンクは平底が大部分であるものの、航洋ジャンクは宋(そう)、元(げん)時代においてすでにキールの役目をする縦通材が船底中央に設置されていたことが、1973年に福建省泉州沖から発掘された古船によって確認された。現在のジャンクも航洋船（主として南中国のもの）はこの方式のものが多い。

　日本においては、古墳壁画などによって古墳時代以前の船のようすがわかるが、帆船としての船絵は少ない。しかし福岡県珍敷塚(めずらしづか)古墳壁画や、同所近くの鳥塚古墳の壁画などには、帆と思われるものが描かれている。そのほか実際には櫂も帆も描かれていない船絵の壁画が多くみられるが、そのなかには双胴船（カタマラン船）が相当あり、これらは基本的に帆船であったであろうと推定される。

［茂在寅男］

大型化・高速化

実質的な帆船の大きな発達は、15世紀のポルトガルのエンリケ航海王子以来開始されたといえる。彼はインドへの新航路発見を一生の仕事と考え、これについてあらゆる努力をしたが、そのなかの一つに帆船の改良があった。それまでの帆船は、追い風のときには横帆をあげることによってよく走ったが、逆風になった場合には帆を下ろして櫂で漕がなければならなかったために、船体を大型にすることができなかった。しかしエンリケは、当時地中海の東部レバント地方で漁船が使用していた三角帆すなわち縦帆の有効性に着目し、これを航洋船に取り入れることによって、逆風に対しても櫂を使わずに、帆の操作のみによって船を進めることが可能であることを確認した。これによって3本マストに縦帆を張ったキャラベル船を大型につくることに成功した。

　しかしその後、縦帆（南方型）船が逆風には都合がよいが、追い風のときに効率が悪いことを知り、3本マストのいちばん前にだけ横帆（北方型）を張り、また同時に横帆も、帆桁をマストを支点として回転できるようにして船首尾線に対して自由な角度に張れるようにし、効率のよい大型帆船へと改良を加えていった。エンリケの時代から約200年間で、十数人乗り程度の小型船が100トンほどのものにまで大型化することができた。これによって、いわゆる大航海時代の実現をみるに至った。

　しかし、帆船としての目覚ましい活躍期は、アメリカのフルトンが1807年にハドソン川において初めて蒸気船を走らせ、交通革命を開始した後で、「帆船の黄金時代」とよばれた時期であった。

　19世紀に入るとともにアメリカの発展は目覚ましく、それに伴い交通量が激増した。そのため、それまで大型船と考えられていた400トン程度の船が1840年ごろには1000トンを超し、1850年には2500トン級にまで大型化した。さらに1848年カリフォルニアに金鉱が発見されてゴールド・ラッシュが起こり、アメリカ東西間における人や物資の運搬が、陸上輸送よりは、ホーン岬の南を回っても海上輸送のほうが勝ったことから、ここに一つの大型快速帆船競争がおきた。このアメリカの快速帆船はホーン・クリッパーとよばれた。

　一方、オーストラリアでも1851年に金鉱が発見され、イギリスの快速帆船の出現を刺激した。これは、イギリス船によるオーストラリア往復輸送が多くなったためである。その復路、オーストラリアから羊毛を大量に運んだことからウール・クリッパーとよばれた。さらに自由貿易主義の発展によって、中国から新茶をイギリスへ輸送するためのティー・クリッパーとよばれた船で、一刻を争う快速輸送競争が大規模に行われるようになった。

　以上の競争のために、船体も帆装も大きな変化をおこした。まず船首の形状は、クリッパー型船首という帆船に最適の形が生み出された。横から見ると上部が長く前方に突き出した形で水切りをよくし、バウスプリット（槍(やり)出し――船首から斜め前方に突き出している円材）も、船の大きさに対して帆を張る面積を大きくするためにもっとも有効な形につくられた。

［茂在寅男］

帆装形式の発達

船体材質については、最初木造だったものが木鉄構造船となり、最後には鉄船が多くなった。マストやヤードについても木から鉄にかわった。

　帆装については、16世紀におけるシップ型帆船から発達してバーク型になり、一方キャラベル船から発達してバーケンティン型が生まれた。また、それまで一枚だったトップスルとトゲルンスルを上下二枚にし、トゲルンスルの上にロイアルをあげるのは当然のこととなった。それに各帆の横には、袖(そで)になる形でスタンスルという追加の帆を張り、船の両側外部下には、水面近くまでウォータースルという帆を追加した。また速力を増すため、ロイアルの上にスカイスルを追加、さらにその上にムーンスルと名づけた小横帆を追加した。こうして、帆船ながら22ノット（時速40.7キロメートル）のレコードを樹立した船（1853。ソブレイン・オブ・ザ・シーズ号）もあった。

　しかし、1869年のスエズ運河の開通によって、この帆船黄金時代には終止符が打たれ、航洋船は日程どおり航海できる汽船にその座を譲った。これは1914年にパナマ運河が開通したことによって決定的なものとなった。

　その後においては、沿岸用の小型輸送船のほか、スポーツ用のヨットなどに帆船の名残(なごり)をとどめることとなったが、航海に関する基本的な事項を学べることと、自然から学ぶロマンが帆船によってこそ得られるという観点から、各国とも練習船（日本では日本丸、海王丸など）として大型帆船をもつようになって今日に至っている。

　さらに、自然力を利用する帆船にもう一度注目して、1978年度（昭和53）から日本舶用機器開発協会が開発を進めた新しいタイプの「省エネルギー船」の一つとして建造した、帆走貨物船が成功を収めていることも無視できない。1986年現在、日産丸（699総トン、2098排水トン、全長77メートル）など2000排水トン級の内航船が多いが、2万トン級の船も建造中である。

［茂在寅男］

帆走の原理

図Aは、たらいの真ん中にマストを立てた場合であるが、これは帆をどのように張ろうともたらいは単に風下に流されるだけである。しかし図Bのように船の場合は、船首尾方向にだけ動きやすいようにできている。これを横方向へは全然動けずに、前後方向にだけしか動けないと仮定して理論を考えると考えやすい。そしてその中央にマストを立てた場合を考えたのが図Cである。帆を風に対して直角に張れば、船がどちらを向いているかによって、その船の動きが図のようになることが理解されよう。この場合に帆の張り方を図Dのようにすると船は前進するのであるが、その理論をベクトルを使って図D（1）′（2）′、図Eで説明する。図Dの場合は、かならず風が帆の裏側から入って帆を前の方へ膨らます形でなければならず、図Cの（3）や（4）の形では前進しない。もし帆が平板であるとすると、風の方向と船首方向との二等分線上に帆の面がくるようにすれば前進力は最大に得られることになる。しかし実際には帆の形は平板ではないので若干の相違はある。図D－（2）について説明すると、ベクトル図は図E－（1）になる（角度の関係は図D－（2）′）。風の全力をaで示すと、帆の面に直角なcと帆の方向bの二つに分けられる。bは単に流れ去るだけで、cによって帆は裏から表の方へ押される。このcの力を図E－（2）ではわかりやすくするために若干大きく示したが、これは船首方向へのdと、横方向へのeの二つの力に分けられる。図Bで示したように、船は前後方向に動きやすく、左右に動きにくくできているので、dによって船首方向に向かって進むのである。eの力で横流れするのを防ぐために、帆船では水に深く入るキールやセンターボードをつける。

［茂在寅男］

甲板とマスト

まず法規のうえからみれば、帆船といえどもその船体構造などについては、基本的に一般船舶に要求される船体構造と設備などに関する規程のすべてを満足しなければならない。そのうえで、帆船には帆船独特の規程（たとえば船舶設備規程145条など）が若干加わることになるが、その詳細については管海官庁の指示によるとされる部分が多い。ここでは、帆船特有の特徴ある甲板とマストについてのみ解説することとする。

［茂在寅男］

甲板

キールとともに、船の前後方向の力すなわち縦強度の主力となる意味ももち、船首から船尾まで段差のない全通甲板がその中心的役割を果たす。また同時に、雨水や波浪に対して水密方式になっている。甲板は、木甲板と鋼甲板とに大別される。木甲板は、木または鋼材のビーム（梁(はり)）の上、または鋼甲板の上面に木材（チーク材）を張る方式のもので、乗組員にとって接触感覚がよいこと、防熱効果が高いことなどの利点があるが、材料が高価であるため近年は鋼甲板のままのものが多くなった。また帆船時代に出現した数層になっている甲板や、フォックスルデッキ（船首楼甲板）、ウェルデッキ（井戸型甲板）、プープデッキ（船尾楼甲板）など部分的に分けてつくられている甲板は、現在の汽船においてもそれらの原型を踏襲しているものが多い。

［茂在寅男］

マスト

初期におけるマストは、1本の木で1本のマストとしたが、船体の大型化が進むにしたがってマストを1本の木ですますことは困難になってきた。そこで何本かの木を束にして鉄帯で締め付けて1本にしたマストが、キャラック船（15～16世紀に地中海沿岸で用いられた大型武装帆船で、ガレオン船の一種）時代から現れた。その次の段階として、縦に3本ほどの短いマストを継ぎ合わせて長いマストをつくりあげる方式が採用され、現在に至っている。その継ぎ合わせ方としては、ロアーマスト（最下部）の上部前方に次のマストの足がくるようにしてトップマスト（中間部）を継ぎ足し、さらにその前方に次のマストの足がくるようにしてゲルンマスト（最上部）を継ぎ足す。また風の力はかならずマストの後方から前方へ押す形になるので、これに対する強度を増すために、マスト全体を若干後方に上部が傾く形でこれを立てる。このためステーも、マストの両側へ、マストより後方に何本もの索でこれを引き止める形をとるが、前方へは各マストごとに1本ずつのステーを船体中央部にとるのにとどまる。以上のことはバウスプリットについてもいえる。

［茂在寅男］

『茂在寅男著『船と航海』（1972・ポプラ社）』▽『山口良次著『帆船』（1972・毎日新聞社）』▽『田中航著『帆船の時代』（1976・毎日新聞社）』▽『篠原陽一著『帆船の社会史』（1983・高文堂出版社）』▽『荒川博著『帆船への招待』（1986・海文堂）』