Tokaido Main Line - Tokaido Main Line

The name of a railway line that spans three companies: East Japan Railway Company (JR East), Central Japan Railway Company (JR Central), and West Japan Railway Company (JR West). JR East owns the Tokyo-Atami section (104.6 km), Shinagawa-Shin-Kawasaki-Tsurumi section (mainly for Yokosuka Line trains, 17.8 km), and four freight lines (47.4 km). JR Central owns Atami-Maibara (341.3 km), Ogaki-Sekigahara (downbound only, 13.8 km), and Ogaki-Minoakasaka (5.0 km). JR West owns Maibara-Kobe (143.6 km) and Suita Freight Terminal-Amagasaki (freight, 12.2 km). Japan Freight Railway Company (JR Freight) owns the 6.2 km Sanno (signal station)-Nagoya Port section and the 8.7 km Suita Freight Terminal-Osaka Freight Terminal section. It is the most important trunk line in Japan's railway network, connecting the Tokyo metropolitan area, the Chukyo region, and the Keihanshin region. As Japan's first commercial railway, it was built and operated by the government itself. The Shinagawa-Yokohama (now Sakuragicho) section was provisionally opened on June 12, 1872 (May 7, 5th year of the Meiji era, lunar calendar), and on October 14 of the same year (September 12, 5th year of the Meiji era, lunar calendar), an opening ceremony was held for the Shinbashi (later Shiodome, abolished in 1986)-Yokohama section, attended by Emperor Meiji. On the Keihanshin side, the Osaka-Kobe section opened in 1874, and was gradually extended to the Kyoto-Osaka section in 1876, and the Otsu (now Hamaotsu)-Kyoto section in 1880. Initially, the main railway line connecting Tokyo and Kyoto was planned to be built via the Nakasendo road, but the section crossing the mountainous region of the Chubu region proved to be more difficult than expected, and in 1886 the Tokyo-Nagoya section was changed to via the Tokaido road. This promoted construction from both the east and west, and the entire line was opened on July 1, 1889 with the opening of the Nagahama-Maibara-Baba (now Zeze) and Fukaya (a station closed in 1899)-Maibara sections.

At the time, the Tokaido Main Line had sections with steep gradients of 25‰ (per mille) in places such as between Kozu and Numazu (crossing Hakone), between Ogaki and Maibara (crossing Ibuki), and between Zeze and Kyoto (crossing Osaka), which became a major obstacle to meeting the rapidly increasing demand for transportation as the Japanese economy developed. These steep gradient sections were first alleviated in 1901 (Meiji 34) on the western slope of the Ibuki Pass by simultaneously double-tracking and constructing a separate line, and then in 1921 (Taisho 10) and the uphill gradient over the Osaka Pass and in 1934 (Showa 9), the construction of a separate line on the eastern slope of the Ibuki Pass was also completed in 1944, eliminating the uphill gradient of 25‰. In particular, the route over Hakone was originally planned to go around the outside of the Hakone outer rim, but was changed to go via Odawara and Atami, and a long tunnel (the Tanna Tunnel, 7,804 meters long when completed) was excavated under the Tanna Basin to provide a short cut to Numazu, a major undertaking. The construction of the Tanna Tunnel faced many obstacles, including the presence of large amounts of spring water, hot spring soil, and faults, as well as the Great North Izu Earthquake, and it took 16 years to complete. The current Gotemba Line is a vestige of the former Tokaido Main Line route over Hakone.

The line was the first to be double-tracked among Japan's main railways, beginning in 1876 (Meiji 9) between Shinbashi and Shinagawa, and gradually extending the double-track sections until the completion of the Tenryu River Bridge section in 1913 (Taisho 2). The Tokyo terminal station was moved from Shinbashi to Tokyo Station in 1914, and the old Shinbashi Station was renamed Shiodome and became a freight station. Electrification was first used for short-distance trains between Tokyo and Yokohama in 1914, but for medium- to long-distance trains the Tokyo-Kozu section began in 1925, with DC electrification of the entire line being completed in 1956 (Showa 31).

Even after the Second World War, demand for transport on the Tokaido Main Line continued to increase, and in 1957, Japanese National Railways (JNR) decided to build a new line between Tokyo and Osaka using international standard gauge (1,435 mm), which opened as the Tokaido Shinkansen in 1964. In 1972, the line was extended to Shin-Osaka and Okayama as part of the Sanyo Shinkansen. As a result, the function of passenger transport between major cities was transferred to the Shinkansen, and conventional lines came to focus on transport within individual metropolitan areas connected to the line, and freight transport. In 1987, JNR was privatized and the line was divided into three companies.

With the start of operation of the Shonan-Shinjuku Line in 2001, some trains began direct service to the Takasaki Line via Shibuya, Shinjuku, and Ikebukuro. In addition, with the opening of the Ueno-Tokyo Line in 2015, most trains that previously terminated in Tokyo began direct service to the Tohoku Main Line (Utsunomiya Line) and Takasaki Line, and some Joban Line trains began running to Shinagawa.

[Eiichi Aoki and Ryo Aoki, March 18, 2016]

Source: Shogakukan Encyclopedia Nipponica About Encyclopedia Nipponica Information | Legend

東日本旅客鉄道（JR東日本）、東海旅客鉄道（JR東海）および西日本旅客鉄道（JR西日本）の3社にまたがる鉄道の線路名称。JR東日本は東京―熱海(あたみ)間（104.6キロメートル）、品川―新川崎―鶴見間（おもに横須賀(よこすか)線電車用、17.8キロメートル）、貨物線4線区（47.4キロメートル）、JR東海は熱海―米原(まいばら)（341.3キロメートル）、大垣(おおがき)―関ヶ原（下り専用、13.8キロメートル）、大垣―美濃(みの)赤坂（5.0キロメートル）、JR西日本は米原―神戸（143.6キロメートル）、吹田(すいた)貨物ターミナル―尼崎(あまがさき)（貨物、12.2キロメートル）を、日本貨物鉄道（JR貨物）が山王（信号場）―名古屋港6.2キロメートルと吹田貨物ターミナル―大阪貨物ターミナル8.7キロメートルを保有している。日本の鉄道網のなかでの最重要幹線で、首都圏、中京圏、京阪神圏を結ぶ。日本最初の営業用鉄道として、政府自らが建設、経営にあたってきた。品川―横浜（現、桜木町）間が1872年6月12日（明治5年5月7日＝旧暦）仮開業、同年10月14日（明治5年9月12日＝旧暦）明治天皇を迎えて新橋（のちの汐留(しおどめ)、1986年廃止）―横浜間で開業式を行った。京阪神側では大阪―神戸間が1874年に開業し、京都―大阪間が1876年、大津（現、浜大津）―京都間が1880年と逐次延長された。当初は東京と京都とを結ぶ幹線鉄道は中山道(なかせんどう)経由で建設される予定であったが、中部地方の山地を横断する部分が予想以上に難工事であることがわかり、1886年東京―名古屋間では東海道経由に変更された。これによって東西から建設を促進し、1889年7月1日、長浜―米原―馬場（現、膳所(ぜぜ)）、深谷(ふかたに)（1899年に廃駅）―米原間の開業によって全線の開通をみた。

　当時の東海道本線は国府津(こうづ)―沼津間（箱根越え）、大垣―米原間（伊吹越え）、膳所―京都間（逢坂(おうさか)越え）などに25‰（パーミル）の急勾配(こうばい)区間があり、日本経済の発展とともに急増する輸送需要に応ずるのに大きな障害となった。これらの急勾配区間は伊吹越えの西側斜面で1901年（明治34）に複線化と別線建設を同時に行って勾配を緩和したのを最初として、1921年（大正10）に逢坂越え、1934年（昭和9）に箱根越えの上り勾配を解消し、さらに1944年には伊吹越え東側斜面の別線建設も完成して、25‰の上り勾配を解消した。とくに箱根越えにおいては、当初箱根外輪山の外側を回るルートであったものを、小田原(おだわら)、熱海経由とし、丹那(たんな)盆地の下に長大トンネル（丹那トンネル、完成時7804メートル）を掘削して沼津に短絡するという大工事となった。丹那トンネルの建設は、大量の湧水(ゆうすい)、温泉余土、断層などの存在に加えて、北伊豆大地震など、多くの障害に直面して、全通までに16年の歳月を要した。現在の御殿場(ごてんば)線はかつての東海道本線の箱根越えルートの名残(なごり)である。

　複線化は日本の幹線鉄道中もっとも早く、1876年（明治9）の新橋―品川間に始まり、逐次複線区間を延長して、1913年（大正2）天竜川橋梁(きょうりょう)区間の完成により全線の複線化を完了。東京側のターミナル駅を新橋から東京駅に移したのは1914年で、旧新橋駅は汐留と改称して貨物駅となった。また電化は、近距離電車区間として1914年の東京―横浜間が最初であるが、中長距離列車用としては1925年の東京―国府津間に始まり、1956年（昭和31）に全線の直流電化が完成している。

　第二次世界大戦後も東海道本線の輸送需要は増加を続け、1957年日本国有鉄道（国鉄）は東京―大阪間に国際標準軌間（1435ミリメートル）を採用した新規格の別線の建設を決定し、1964年に東海道新幹線として開業した。さらに1972年に山陽新幹線の一部として新大阪―岡山間が延長開業されている。これによって大都市間の旅客輸送の機能は新幹線に移り、在来線は、沿線に連続する個々の都市圏内輸送と貨物輸送を主とするようになった。1987年国鉄の分割民営化により3社に分割保有された。

　2001年（平成13）の湘南(しょうなん)新宿ラインの運行開始とともに、一部列車は渋谷、新宿、池袋を経由して高崎線と直通運転を開始した。また2015年の上野東京ライン開業により、東京止まりであった大部分の列車が東北本線（宇都宮線）、高崎線と直通運転を行うようになるとともに、常磐(じょうばん)線の一部列車の品川への乗り入れが開始された。

［青木栄一・青木　亮　2016年3月18日］

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