Expressway - kousokudōro

Japanese: 高速道路 - こうそくどうろ

Among the trunk roads that connect major cities, industrial cities, important ports, airports, and other areas of particular political, economic, and cultural importance, these are roads that have legal and structural provisions in place to allow automobiles to travel at high speeds, safely, and comfortably. For this reason, the following basic conditions must be met: (1) they must be automobile-only roads, (2) there must be access restrictions, i.e., intersections must be made multi-level, and access must be limited to interchanges, and (3) there must be a central strip separating traffic going in and out according to direction (Road Structure Act).

In the United States, a road with complete access restrictions is called a "freeway" to distinguish it from a general expressway, and a highway that is set up in a park or a strip of parkland and that only allows passenger cars to pass through is called a "parkway." The German Autobahn, the British Motorway, the Italian Autostrada, and the French Autoroute are all trunk roads that fall under the concept of expressways.

[Kazuhiro Yoshikawa and Kiyoshi Kobayashi]

High-standard trunk road network planning

Japan's expressway network concept was formulated in July 1966 under the National Land Development Trunk Highway Construction Act, and by 2009, 7,641.8 kilometers of national expressways had been put into service. In 1987, a plan for a high-standard trunk road network was formulated, covering national expressways, the Honshu-Shikoku Bridge, and new routes connecting to these, with a total length of 14,000 kilometers, with the aim of responding appropriately to new social and economic trends and issues in national land development, and supporting the realization of a national life commensurate with Japan's economic strength and the balanced development of the nation. High-standard trunk roads are roads necessary to ensure high-speed automobile traffic, and are roads exclusively for automobiles that make up a nationwide automobile traffic network. The Fourth Comprehensive National Development Plan (approved by the Cabinet on June 30, 1987) states that in order to create a multi-polar, decentralized national land for the 21st century, "the high-standard trunk road network that constitutes the nationwide automobile transportation network will be formed into a network of approximately 14,000 kilometers, with the goals of spreading high-speed transportation services nationwide and strengthening connections between major hubs, and will be able to be accessed in roughly one hour from regional hubs, core cities, regional cities that are the core of regional development, and surrounding areas."

After that, in addition to the construction of transverse highways such as the Tomei Expressway, Meishin Expressway, Chuo Expressway, Tohoku Transverse Expressway, Sanyo Expressway, Chugoku Transverse Expressway, Kyushu Transverse Expressway, and Hokkaido Transverse Expressway, the construction of the Kan'etsu Expressway, Joban Expressway, and Kinki Expressway was promoted, and of the 14,000 km of high-standard trunk road network, about 7,300 km, a little more than half, was completed and put into service by 2001 (as of February 2012, 9,945.7 km was in service). After the National Land Development Trunk Road Construction Council in 1999, 9,342 km of the high-standard trunk road network plan was included in the construction plan as national expressways. However, the construction of national expressways gradually requires the construction of less profitable sections, and the efficiency of road construction decreases. Regarding road construction, which has introduced a nationwide toll pool system and public subsidies in the form of capital contributions and interest subsidies, it has been pointed out that there is an unfairness in that those who benefit from the construction of expressways are different from those who bear the costs. Various criticisms have been made about the significance of expressway construction, the method of financing road construction, and even the nature of special public corporations such as the Japan Highway Public Corporation.

On December 19, 2001, the Junichiro Koizumi Cabinet decided on the "Plan for Reorganization and Rationalization of Special Public Corporations," and the four road-related public corporations were divided and privatized in October 2005 in accordance with the Law Concerning Privatization of the Four Road-related Public Corporations enacted in June 2004. With the division and privatization of the Japan Highway Public Corporation on October 1, 2005, the management and construction of facilities was divided and transferred to East Nippon Expressway Co., Ltd. (NEXCO East Japan), Central Nippon Expressway Co., Ltd. (NEXCO Central Japan), and West Nippon Expressway Co., Ltd. (NEXCO West Japan), and the facilities and debts owned by the corporation were divided and transferred together with the four road-related public corporations to the Japan Expressway Holding and Debt Repayment Corporation, an independent administrative institution. With the establishment of these companies and organizations, the Japan Highway Public Corporation was dissolved. At the National Land Development Trunk Highway Construction Conference held in February 2006, a new direct management method was introduced, under which privatized companies would develop 8,520 kilometers of roads, including those already developed, and the remaining 9,342 kilometers of roads set out in the development plan would be developed by the national and local governments at their own expense. The mid-term road plan, based on the 2007 government and ruling party agreement "Review of Specific Road Revenue Sources," outlined a roadmap for the development of a 14,000-kilometer high-standard trunk road network.

When construction began, expressways were positioned as toll roads that would not be opened to the public until the construction loans were repaid. For this reason, they were scheduled to be opened to the public toll free after the loans for each route were repaid with the profits of each route. Later, a toll pool system was introduced, which combined the income and expenditures of expressways nationwide, and the profits of routes with many users, such as the Tomei Expressway, were used to repay the loans of other unprofitable routes. Since the construction costs were covered by deficit bonds, the toll free was repeatedly postponed. In accordance with the policy of privatizing the Japan Highway Public Corporation in 2005, the Japan Expressway Holding and Debt Repayment Corporation Act requires that the loans be repaid within 45 years after privatization and that the Japan Expressway Holding and Debt Repayment Corporation be dissolved. In addition, when repayment is completed, the road assets will be transferred to the road administrator and the expressways will be opened to the public toll free. The loans at the time of privatization are said to be equivalent to about 40 trillion yen.

The Democratic Party of Japan has included the free use of expressways in its manifesto since 2003, with the aim of revitalizing regional areas and reducing distribution costs. In its manifesto for the 2009 general election for the House of Representatives, the party set out the policy objective of "making expressways free in principle and revitalizing regional economies," and the Democratic Party government said it would carry out social experiments such as gradually increasing the discount rate, and make expressways free after confirming their impact. However, due to rising social security costs and the large financial resources required for reconstruction following the Great East Japan Earthquake that occurred in March 2011, the future of the free use of expressways policy is unclear (as of the end of 2011).

[Kiyoshi Kobayashi]

structure

Highways require special structures to allow automobiles to travel safely at high speeds.

[1] Design speed The design speed, which is the basis for determining the geometric structure of a road (width, curves, gradient, etc.), is naturally higher for expressways than for ordinary roads. In the United States, 75 miles per hour (120 kilometers per hour) is used, and in Germany, 160 kilometers per hour (recently, it is actually 120 kilometers per hour). In Japan, the maximum design speed is 120 kilometers per hour. However, in the case of intra-urban expressways such as the Shuto Expressway, a lower design speed of around 60 to 80 kilometers per hour may be used.

[2] Cross-sectional structure Expressways usually consist of a roadway, a center strip (median strip and side strip), and a shoulder. The section on which one car travels is called a lane, and lanes come together to form a roadway, but the number of lanes must be at least two on each side at the completed section, and four or more in both directions, except in the first stage of construction. Since the road is separated in both directions, each direction is an independent road, and with only one lane on each side, it is impossible for slow-moving cars to overtake, so there must naturally be two or more lanes. Generally, Japanese expressways have two lanes on each side, with the left lane being the driving lane and the right lane being the overtaking lane. In addition to the above, lanes can be added in special cases, such as a speed lane, a climbing lane, and a stopping lane. A speed change lane is a lane that is long enough to allow vehicles to slow down when exiting or accelerate when entering near an entrance or exit such as an interchange. A climbing lane is a lane that is set up on a steep or long slope so that vehicles (such as trucks) that are slowing down do not get in the way of other vehicles. A stopping lane is a lane for buses to stop. All of these are set up in addition to the normal roadway.

[3] Width The width of a lane is 3.50 to 3.75 meters, with 3.60 meters being used in Japan. A wider center strip is preferable, but it is usually at least 4.00 meters wide. Italy and Japan have a 3.00 meter width due to their small land area, and in Japan, shrubs are planted here to prevent glare from oncoming headlights and make up for the narrow width. In addition, each country has a shoulder of at least 2.50 meters, which is used to allow cars to park off the road in case of emergency such as breakdowns, and serves as a parking strip.

[4] Linear Alignment The shape of a road seen from directly above is called horizontal alignment. Horizontal alignment is a combination of straight and curved lines, but if the radius of the curved section is too small, it is not suitable for high-speed driving. For example, for a design speed of 120 kilometers per hour, the minimum radius is 570 meters, and preferably 1000 meters or more. Currently, curved shapes that give a smooth visual impression to the driver are designed, and for this reason horizontal alignments have become a series of circular curves and clothoid curves. A clothoid curve is the path of a car traveling at a constant speed and when the steering wheel is turned at a constant angular velocity. At first glance, the straight sections seem fine, but if they continue for too long, the driver's nerves relax and he or she may become drowsy, so for a design speed of 100 kilometers per hour, curves are designed to be inserted at a limit of 2500 to 2800 meters. The shape of a road seen from directly across is called vertical alignment. The vertical alignment is governed by the gradient and the size of the vertical curve. At a design speed of 120km/h, the maximum steepness is usually 2%, and in special cases up to 4% for short sections. Vertical curves, usually parabolic, are used to prevent the road from bending at points where the gradient changes. However, depending on how the vertical and horizontal alignments are combined, they can create illusions such as making the road appear to bend sharper than it actually is, or making flat areas appear to bulge. To avoid this, efforts are made to create a well-balanced alignment by incorporating not only the combination but also landscaping techniques that seek to blend better with the surrounding landscape.

[Kazuhiro Yoshikawa and Kiyoshi Kobayashi]

facility

Expressway facilities include interchanges, service areas, parking areas, and bus stops. Interchanges are facilities that connect expressways to general roads, and allow traffic to flow in and out of other roads without disrupting the flow of traffic on the expressway. Expressways are limited to automobiles (including motorcycles over 125cc), and pedestrians, light vehicles, minicars, motorcycles under 125cc, and mopeds are not allowed. In addition, there are restrictions on the use of roadside areas on expressways, and parking is prohibited, so new facilities are needed. These are service areas, parking areas, and bus stops. Service areas are plazas equipped with restaurants, gas stations, small repair shops, toilets, etc., and are usually set up every 30 to 50 kilometers.

Parking areas are areas that do not have any facilities such as restaurants, but are simply parking lanes or plazas where people can park and take a quick break. They are usually set up every 5 to 10 kilometers. Unlike ordinary roads, where restaurants and gas stations are randomly placed on the side of the road, parking areas are set up according to certain rules as ancillary facilities to expressways. There are few examples of bus stops on expressways in other countries, but in Japan, bus use is very high compared to other countries, and there are many residential areas developed along the expressways, so there are bus stops on expressways.

[Kazuhiro Yoshikawa and Kiyoshi Kobayashi]

Expressways overseas

In the United States, the Department of Public Works was established in 1916, and the Federal Highway Act was passed in 1921, which marked the beginning of the construction of federally-aided highways. The Federal Highway Act of 1956 planned a network of interstate highways with a total length of approximately 65,000 km. The Highway Revenue Act entrusted revenues from taxes related to automobile use, such as gasoline taxes, to the Highway Trust Fund, which was to use the fund's revenues only for the construction and maintenance of highways, with the remaining costs being covered by the federal budget. As of October 2009, the total length of highways in the United States was 94,004 km, including 75,658 km of interstates and 18,346 km of freeways.

In Europe (15 EU member states), as of 2007, there is a network of about 53,000 km of expressways, called the European Motorway (International E-Road Network). Of these, about 60% are operated as toll sections. In Germany, construction of expressways began in 1913, and Hitler promoted the development of the autobahn network. The autobahn has a total length of about 13,000 km, and was built and maintained with taxes on automobile fuel and car ownership, but since 1995, a toll has been imposed on large trucks weighing 12 tons or more. In Austria, Switzerland, the Czech Republic, and Slovakia, a sticker called a vignette is placed on the windshield to indicate the payment of tolls for a certain period of time. Many sections of the French highways and the Autoroute and the Italian Austrada highway are tolled. Motorways in the UK, and highways in the Netherlands, Belgium, Luxembourg, and Denmark are generally free of charge.

The expressway network of the People's Republic of China is called the China National Expressway Network. The first expressway (Hujia Expressway) was built in Shanghai in 1988. In 1992, a plan was drawn up to build a 35,000 km long national expressway network by 2010 (Five Verticals and Seven Horizontals). Construction of expressways progressed faster than planned, and by the end of 2009, a total of 65,000 km had been completed. In 2005, a plan was announced to build an 85,000 km long expressway network (7918 Plan) over the next 30 years, connecting all regional core cities with a population of 200,000 or more. As of the end of 2010, the total length of China's expressways was about 74,000 km, the second longest in the world after the United States. In recent years, an average of more than 6,000 km of expressways has been built each year.

[Kiyoshi Kobayashi]

Source: Shogakukan Encyclopedia Nipponica About Encyclopedia Nipponica Information | Legend

Japanese:

大都市、産業都市、重要港湾、空港など、政治、経済、文化上、とくに重要な地域を連絡する幹線道路のうちで、自動車が高速かつ安全快適に走行できるよう、法律的および構造的に措置された道路。このため基本的には、(1)自動車専用道路であること、(2)出入制限があること、すなわち交差部を立体にし、出入はインターチェンジだけによること、(3)中央帯により往復交通を方面別に分離すること、の各条件が満足されなければならない（道路構造令）。

　アメリカでは完全な出入制限を行ったものをフリーウェーfreewayと称して、一般的な高速道路のエクスプレスウェーexpresswayと区別し、また公園あるいは帯状公園地域に設けて乗用車だけを通す高速道路をとくにパークウェーparkwayと称している。ドイツのアウトバーンAutobahn、イギリスのモーターウェーmotorway、イタリアのアウトストラーダautostrada、フランスのオートルートautorouteなどはすべてこの高速道路の概念に入る幹線道路である。

［吉川和広・小林潔司］

高規格幹線道路網計画

日本の高速道路網構想は1966年（昭和41）7月に国土開発幹線自動車道建設法で策定され、2009年（平成21）までに、高速自動車国道7641.8キロメートルが供用されている。1987年（昭和62）には、社会・経済の新たな動向や国土開発上の諸課題に適切に対応し、日本の経済力に見合う国民生活の実現と国土の均衡ある発展を支えることを目的とし、高速自動車国道、本州四国連絡道路、これらに接続する新たな路線を合わせた総延長1万4000キロメートルに及ぶ高規格幹線道路網計画が策定された。高規格幹線道路は、自動車の高速交通の確保を図るため必要な道路で、全国的な自動車交通網を構成する自動車専用道路である。第四次全国総合開発計画（1987年6月30日閣議決定）では、21世紀に向け多極分散型の国土を形成するため、「全国的な自動車交通網を構成する高規格幹線道路網については、高速交通サービスの全国的な普及、主要拠点間の連絡強化を目標とし、地方中枢・中核都市・地域の発展の核となる地方都市及び周辺地域等からおおむね1時間程度で利用が可能となるよう、およそ1万4000キロメートルで形成する」と記載されている。

　その後、東名高速道路、名神高速道路、中央自動車道、東北縦貫自動車道、山陽自動車道、中国縦貫自動車道、九州縦貫自動車道、北海道縦貫自動車道などの縦貫道に加えて、関越自動車道、常磐(じょうばん)自動車道、近畿自動車道などの整備が進められ、高規格幹線道路網1万4000キロメートルのうち、2001年（平成13）には半分強の約7300キロメートルが完成し供用された（2012年2月の時点では9945.7キロメートル供用）。1999年の国土開発幹線自動車道建設審議会を経て、高規格幹線道路網計画のうち9342キロメートルが高速自動車国道として整備計画に盛り込まれた。しかし、高速自動車国道の整備にあたっては、しだいに採算性の低い区間の整備が必要となり、道路整備の効率性が低下する。料金の全国プール制や、出資金・利子補給金による公的助成を導入した道路整備に対して、高速道路の整備により便益を受ける者とその費用を負担する者が異なるという不公平性が指摘され、高速道路整備の意義や道路整備の財源の負担方法、さらには、道路公団等、特殊法人のあり方に関しても、さまざまな批判が投げかけられるようになった。

　2001年12月19日に小泉純一郎内閣により「特殊法人等整理合理化計画」が閣議決定され、道路関係四公団は2004年6月に成立した道路関係四公団民営化関連法によって、2005年10月に分割民営化された。2005年10月1日の日本道路公団分割民営化に伴い、同公団の業務のうち、施設の管理運営や建設については、東日本高速道路（NEXCO東日本）・中日本高速道路（NEXCO中日本）・西日本高速道路（NEXCO西日本）に、保有施設および債務は道路関係四公団とともに独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構に分割・譲渡された。これら会社・機構の発足とともに日本道路公団は解散した。2006年2月の国土開発幹線自動車道建設会議において、民営化会社が整備済み分を含め、8520キロメートルを整備し、整備計画で設定された9342キロメートルの残りの区間に関しては、国と地方の負担により整備するという新直轄方式が導入された。2007年の政府与党合意「道路特定財源の見直しについて」に基づいた道路の中期計画において、1万4000キロメートルの高規格幹線道路網の整備に向けた道程が示された。

　建設開始当初、高速自動車国道は原則として建設時の借入金が返済されるまで無料開放をしない有料道路との位置付けであった。このため各路線の借入金がそれぞれの路線の収益により返済された後は、無料開放される予定であった。その後、料金プール制が導入され全国の高速道路の収支を合算することとなったため、東名高速道路をはじめとする利用者の多い路線の収益で他の赤字路線の借入金を返却する状態となった。赤字国債によって建設費を賄ったこともあり、無料化はたびたび先送りされた。道路公団民営化の方針で2005年の民営化後45年以内に借入金を返済し、日本高速道路保有・債務返済機構を解散することが日本高速道路保有・債務返済機構法で義務化されている。また返済完了時点で、道路資産を道路管理者に移管して、高速道路を無料開放するとしている。民営化時の借入金は、約40兆円に相当するといわれている。

　民主党は、地方を活性化するとともに、流通コストの削減を図ることを目的として、2003年以降、高速道路無料化をマニフェストに掲げている。2009年の衆議院総選挙マニフェストでは「高速道路を原則無料化して、地域経済の活性化を図る」ことを政策目的として掲げ、民主党政権は割引率の順次拡大などの社会実験を実施し、その影響を確認しながら、高速道路を無料化していくとした。しかし、社会保障費の増加や2011年3月に発生した東日本大震災の復興に多額の財源を要することから、高速道路の無料化政策の行く末は不透明である（2011年末現在）。

［小林潔司］

構造

高速道路には、自動車が高速で安全に走行するために特別の構造が必要である。

〔1〕設計速度　道路の幾何構造（幅員、曲線、勾配(こうばい)など）を定める基礎となる設計速度は、高速道路では一般の道路より高いのは当然である。アメリカでは毎時75マイル（120キロメートル）、ドイツでは毎時160キロメートル（最近では実際は120キロメートル）を用いている。日本では毎時120キロメートルを設計速度の最高としている。ただし首都高速道路のように都市内高速道路の場合は、毎時60～80キロメートル程度の低い設計速度をとることがある。

〔2〕横断構成　高速道路は通常の場合、車道のほかに、中央帯（中央分離帯および側帯）、路肩(ろかた)からなっている。自動車1台が走る部分を車線といい、車線が集まって車道となるが、車線の数は段階施工の第1段階の場合は別として、完成断面では片側少なくとも2車線、往復では4車線以上なければならない。これは往復分離であるため、おのおの1方向ずつ独立した道路となっており、片側1車線では速度の遅い自動車の追い越しも不可能であり、当然2車線以上となる。一般に日本の高速道路では片側2車線のうち、左側を走行車線、右側を追い越し車線としている。以上のほか、特別の場合に付加する車線として、変速車線、登坂車線、停留車線がある。変速車線はインターチェンジなどの出入り口付近で流出するときは減速に、流入するときは加速に要する長さの車線であり、登坂車線は急な坂道あるいは長い坂道で、とくに速度の落ちる自動車（トラックなど）が他の高速車のじゃまにならないように設ける車線であり、また停留車線はバスが停車するための車線で、いずれも通常の車道のほかに設けるものである。

〔3〕幅員　車線の幅は3.50～3.75メートルで、日本では3.60メートルをとっている。中央帯の幅員は広いほうが望ましいが、少なくとも4.00メートル以上とっているのが普通である。イタリアと日本では国土が狭い関係もあって3.00メートルとしており、日本ではここに低木を植えることによって対向車のヘッドライトのまぶしさを防ぎ、幅員の狭さを補っている。また各国とも路肩を2.50メートル以上とっているが、これは故障など非常の場合に自動車が車道を避けて駐車するためで、いわゆる、駐車帯の役目をもっている。

〔4〕線形　真上から見た道路の形を平面線形という。平面線形は直線と曲線の組合せからなっているが、曲線部の半径があまり小さいと高速走行には適さない。たとえば設計速度毎時120キロメートルの場合には最小570メートルで、できるだけ1000メートル以上が望ましいとされている。現在は、運転者の視覚に滑らかな感じを与える曲線形が設計されるようになり、そのために平面線形は円曲線とクロソイド曲線とが連続するようになった。クロソイド曲線は、一定速度で自動車が走行しているとき、一定の角速度でハンドルを切ったときに生ずる自動車の走行軌跡である。直線部は一見問題がなさそうに思われるが、あまり長く続くと運転者の神経が弛緩(しかん)し眠気を誘うことがあるので、設計速度毎時100キロメートルの場合、2500～2800メートルを限界としてカーブを入れるように考慮されている。また真横から見た道路の形を縦断線形という。縦断線形は勾配と縦断曲線の大きさに支配される。設計速度毎時120キロメートルでは最急2％、特別の場合短区間に限り4％までというのが普通である。勾配の変わる地点で道路が折れるのを防ぐために入れるのが縦断曲線で、普通、放物線を使っている。ただ縦断線形と平面線形の組合せ方によっては、実際より急に曲がって見えたり、平らな所が膨らんで見えるなど錯覚をおこさせる場合があるので、そのようなことのないよう、組合せはもちろんのこと、周辺景観とのよりよき調和を求める修景技術などを取り入れて、十分調和のとれた線形とする努力が払われている。

［吉川和広・小林潔司］

施設

高速道路施設は、インターチェンジ、サービスエリア、パーキングエリアおよびバスストップである。インターチェンジは高速道路と一般道路とを連絡する施設であり、高速道路上の交通の流れを妨げることなしに交通を他の道路に流出させ、また他の道路から流入させる施設である。高速道路は自動車（125ccを超える自動二輪を含む）だけの通行に限られ、歩行者、軽車両、ミニカー、125cc以下の自動二輪、原付は通行できない。また、高速道路においては沿道の使用制限がなされ、駐車禁止となっているので、それに伴って新しい施設が必要となってくる。すなわち、サービスエリア、パーキングエリア、バスストップがそれである。食堂、ガソリンスタンド、小修理工場、便所などを設けた広場をサービスエリアといって、普通30～50キロメートルごとに設けられる。

　また、食堂などの施設はなにもなく、単に駐車して簡単な休憩を行うために駐車帯または広場を設けたものをパーキングエリアといって、普通5～10キロメートルごとに設けられる。一般道路のように路側(ろそく)に無秩序に食堂やガソリンスタンドがあるのと違って、一定のルールに従って高速道路の付帯施設として設けられる。諸外国の高速道路上にバスストップのある例は少ないが、日本では諸外国と比べてバスの利用が非常に高いこと、高速道路沿線に多くの住居地域が発達していることなどから、高速道路上にバスストップが設けられている。

［吉川和広・小林潔司］

海外の高速道路

アメリカ合衆国では、1916年に公共事業局が設置され、1921年に連邦高速道路法が通過し、連邦補助による高速道路整備が開始された。1956年の連邦補助高速道路法整備により全長約6万5000キロメートルの州間高速道路網が計画された。高速道路収入法により、自動車の利用に関連する税、たとえばガソリン税などによる収入が高速道路信託基金に託され、基金の収入が高速道路の建設と維持管理にのみ充当され、残りの費用はアメリカ合衆国の連邦予算から拠出された。2009年10月の時点で、アメリカ合衆国の高速道路総延長は、州間道路の7万5658キロメートル、フリーウェー等の1万8346キロメートルをあわせて、9万4004キロメートルとなっている。

　ヨーロッパ（EU加盟15か国）では、2007年の時点で約5万3000キロメートルの高速道路網が整備されており、欧州自動車道路（国際E-ロードネットワーク）とよばれる。このうち、約6割の区間が有料区間として運営されている。ドイツでは1913年に高速道路建設が開始され、ヒトラーによりアウトバーン網整備が進められた。アウトバーンは総延長がおよそ1万3000キロメートルであり、自動車燃料や自動車保有への税金で建設と維持が行われていたが、1995年より12トン以上の大型トラックについて有料となった。オーストリア、スイス、チェコ、スロバキアではビニエットとよばれる一定期間の通行料金の支払いを示したステッカーシールをフロントガラスに貼る。フランスの高速道路・オートルートやイタリアの高速道路アウストラーダは有料である区間が多い。イギリスのモータウェー、オランダ、ベルギー、ルクセンブルク、デンマークの高速道路は原則無料である。

　中華人民共和国の高速道路網は中国国家高速公路網とよばれる。1988年に上海市で最初の高速道路（滬嘉Hujia高速道路）が建設された。その後、2010年までに3万5000キロメートルの中国国家高速公路網を構築するという計画（五縦七横）が1992年に立案された。計画より早く高速道路整備が進展し、2009年末には総延長6万5000キロメートルが完成した。2005年には、今後30年間で人口20万以上のすべての地方中核都市を相互に連絡する8万5000キロメートルの高速道路のネットワーク（7918構想）を建設する計画が発表された。中国の高速道路の総延長は、2010年末現在、約7万4000キロメートルで、アメリカに次いで世界第2位である。近年は年平均で約6000キロメートル以上の高速道路が建設されている。

［小林潔司］