Aviation accident - koukujiko

Japanese: 航空事故 - こうくうじこ

This refers to damage to persons or property caused by aircraft crashes, collisions, fires, falling objects from aircraft, jet streams, etc. It also includes death on board an aircraft.

[Akira Akiba]

The Devilish 11 Minutes

In Japan, about 20 civil aviation accidents occur every year, most of which involve helicopters or small planes. These are aviation accidents in industrial aviation, which is used for photography, surveying, transporting materials, and sightseeing. Furthermore, as a recent trend, accidents have been occurring in sports aviation, which is becoming more popular in Japan. Among aviation accidents, accidents involving scheduled commercial aircraft have the greatest social impact. Safe transportation is an absolute requirement for aviation companies, and the occurrence of an aviation accident not only results in the loss of many passengers, crew, and aircraft, but also in the loss of credibility of the company, which is a major negative impact on management. For this reason, meticulous measures are taken. However, even with the support of advanced aviation technology and navigational aids, aviation accidents have not disappeared. Looking at the occurrence of fatal accidents in scheduled airlines around the world, more than 20 occur every year. Moreover, as aircraft become larger, the number of fatalities is showing signs of increasing.

It is said that aviation accidents are most likely to occur during the three minutes after takeoff and the eight minutes before landing, collectively known as the "devilish 11 minutes." One type of accident that is expected to occur in the future is mid-air collisions between aircraft. The risk is particularly high on congested air routes and around airports, where near misses occasionally occur.

[Akira Akiba]

Japan Air Accidents

The first aircraft accident in Japan since the resumption of civil aviation after World War II (1951) occurred on April 9, 1952 (Showa 27), when a Japan Airlines Martin 202 aircraft, the Mokusei, crashed near the summit of Mount Mihara on Izu Oshima, killing 37 passengers and crew (the Mokusei accident). During the occupation, Japanese airlines were not permitted to operate their own aircraft, so the accident occurred when Northwest Airlines was operating the aircraft. Air traffic control was also handled by the US military, so it was not easy to investigate the accident, and the cause of the accident was never determined.

The first major accident involving a domestic airline jetliner was the crash of an All Nippon Airways Boeing 727 bound for Tokyo International Airport (Haneda) on February 4, 1966. The plane, carrying 126 passengers, mostly tourists visiting the Sapporo Snow Festival, and seven crew members, crashed into Tokyo Bay 15 kilometers before landing at Haneda Airport, killing all passengers. It was the world's largest aviation accident at the time. Possible causes of the accident included reckless piloting by the pilot, misjudgment of altitude, and damage to the engine mounting bolts due to metal fatigue, but the accident investigation committee concluded that "the definitive cause of the accident is unknown." After this, in order to investigate the cause of accidents, it became mandatory in 1970 to install a voice recorder to record conversations and communications in the cockpit.

On July 30, 1971, an ANA Boeing 727 bound for Haneda Airport from Chitose Airport was flying at 28,000 feet (approximately 8,500 meters) above Shizukuishi Town in Iwate Prefecture when two JSDF F-86F jet fighters engaged in flight training in visual range entered a civil airway, resulting in the ANA aircraft rear-ending one of the JSDF aircraft (ANA Shizukuishi accident). The JSDF crew escaped by parachute, but the ANA aircraft broke apart in mid-air, killing all 162 passengers and crew. The primary cause of the accident was determined to be the JSDF aircraft's departure from training airspace and entering a civil airway, and the JSDF aircraft was late in spotting the ANA aircraft, making it impossible to avoid it in time. It is also believed that the pilot of the ANA plane failed to take evasive action even though the JSDF aircraft was in sight.

On February 9, 1982, a Japan Airlines DC-8 plane taking off from Fukuoka Airport crashed just before landing at Haneda Airport, killing 24 people and injuring 150. This accident came as a major shock when it was discovered that the cause was abnormal piloting, including reverse thrust of the engines, by the captain, who had "paranoid schizophrenia."

The Japan Airlines Jumbo Jet crash on August 12, 1985, occurred when a Boeing 747SR jumbo jet crashed into the mountains on the border between Gunma and Nagano prefectures and burst into flames, killing 520 of the 524 passengers and crew. The plane was almost fully booked with people returning home from their hometowns and on business trips, and had taken off from Haneda Airport en route to Osaka International Airport. The incident occurred due to a mistake made by Boeing, the manufacturer in charge of repairing a rear pressure bulkhead that had previously been damaged, which broke during flight and made the plane uncontrollable. It was the first jumbo jet crash in Japan, and the world's largest single-aircraft accident.

[Akira Akiba]

Foreign aircraft accidents in Japan

Accidents involving foreign aircraft have also occurred. Major accidents include a Canadian Pacific Airlines flight that failed to land at Haneda Airport in heavy fog in March 1966, killing 64 people, a British Overseas Airways Corporation (BOAC) plane that was caught in turbulence near Mount Fuji in the same month and broke up in mid-air, killing 124 people, a China Airlines plane that crashed at Nagoya Airport in April 1994 due to a suspected piloting error, killing 264 people, and a Garuda Indonesia plane that failed to take off at Fukuoka Airport in June 1996, killing three people. Also, in March 2009, a McDonnell Douglas MD-11F plane operated by FedEx Express, an American cargo aircraft operator, failed to land at Narita Airport in strong winds, rolled over, and caught fire, killing two crew members. This was the first fatal accident at Narita Airport.

[Akira Akiba]

Background of the accident

Looking at the history of aviation accidents in Japan to date, it cannot be denied that the backwardness of airport facilities and navigational aids was behind them. Although problems were identified early on, there were many cases where the problem was left unresolved for a long time, and measures were quickly taken after a major accident occurred. For example, airport development plans were started after a series of accidents in 1966, and immediately after the mountain collision accident in 1971 when a YS-11 aircraft of Toa Domestic Airlines (later Japan Air System, now Japan Airlines) collided with a mountain while approaching Hakodate Airport, a policy was put forward to develop navigational aids at local airports, and after the mid-air collision between an All Nippon Airways plane and a Self-Defense Forces plane in the same year, a complete separation of Self-Defense Forces training airspace and civilian air routes was planned.

Many aviation accidents are often determined to be pilot error, and individuals involved are often blamed or criminally punished. However, many accidents occur as a result of a complex combination of factors, and the true nature or background of the problem must be considered. Pursuing individual responsibility alone does not necessarily lead to ensuring aviation safety. Sometimes, the facts may be hidden by those involved for fear of criminal punishment, which may make it difficult to pursue the cause, and this is an issue that requires consideration. In the past, when a major accident occurred, a new investigation team was formed to investigate the cause, and the team was dissolved after submitting a report. However, following the successive accidents in 1966 and 1971, the need to speed up investigations and maintain fairness led to the establishment of the National Transportation Safety Board (NTSB) in January 1974, which maintained its independence and was not under the command and supervision of the Minister of Transportation, and which has the purpose of investigating aviation accidents, making recommendations regarding aviation safety, and conducting research on aviation safety. In 2001, it was reorganized as the Aviation and Railway Accidents Investigation Board, which also handles railway accidents, and in 2008, it was integrated with the Marine Accident Inquiry Agency's cause investigation department to expand its functions and be reorganized as the Japan Transport Safety Board, to cover maritime accidents as well. The Japan Transport Safety Board is an external bureau of the Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism, and has a broader role and authority than the Air Accidents Investigation Board, which was a deliberative council. It submits a report on the results of its investigations to the Minister of Land, Infrastructure, Transport and Tourism and makes them public, as well as making recommendations on policies to the Minister of Land, Infrastructure, Transport and Tourism or the heads of relevant administrative agencies. It is made up of eight full-time and five part-time officers, and has a secretariat.

[Akira Akiba]

Accident Compensation

There is a compensation system for damages as a relief measure for victims in the event of an accident. In Japan, the liability limit was previously set at 23 million yen per fatality, but on April 1, 1982, the new "Conditions of Transportation" came into effect, eliminating the limit and making it unlimited liability.

[Akira Akiba]

"The Last 30 Seconds" by Yamana Masao (1972, Asahi Shimbun)" ▽ "The Mach Fear, Part 1 and 2, by Yanagida Kunio (1971, 1973, Fuji Publishing)" ▽ "Air Accidents" by David Gerow, translated by Shimizu Yasutoshi (1994, Icarus Publishing)" ▽ "90 Years of Aircraft Accidents in Japan" by Ouchi Kenji (2003, Transportation Research Association)" ▽ "Air Accidents" by Yanagida Kunio (Chuko Shinsho)

[Reference] | Metal fatigue | Aircraft Accident Investigation Commission | Aircraft liability | Voice recorder

Source: Shogakukan Encyclopedia Nipponica About Encyclopedia Nipponica Information | Legend

Japanese:

航空機の墜落、衝突、火災および航空機からの落下物またはジェット噴流などによる人または物件の損傷をいう。航空機内における死亡などを含む。

［秋葉　明］

魔の11分

日本における民間航空事故は、毎年約20件発生しているが、ほとんどはヘリコプターないしは小型飛行機に関する事故である。これは写真撮影、測量、資材輸送、遊覧飛行を目的とした産業航空における航空事故である。さらに最近の傾向として日本でも盛んになりつつあるスポーツ航空における事故の発生がみられる。航空事故のなかでも社会的影響が大きいのは、定期民間航空機による事故である。安全輸送は航空企業の絶対的条件であり、航空事故の発生は多くの乗客、乗員、機体の損失だけではなく、企業の信頼性を喪失し、経営上大きなマイナスとなる。そのため細心の対策がとられている。しかし、進歩した航空技術、航行援助施設に支えられながらも航空事故はなくならない。世界の定期航空の死亡事故発生状況をみると、毎年20件以上も発生している。しかも航空機の大型化とともに、死亡者数はむしろ増加の兆しさえみせている。

　航空事故の発生しやすいのは、離陸後の3分間、着陸前の8分間といわれ、あわせて「魔の11分」とよばれている。今後予想される事故の発生形態として、航空機どうしによる空中における衝突事故が心配される。とくに輻輳(ふくそう)する航空路や飛行場周辺では、よりその危険性が高く、ときおりニア・ミス（異常接近）が発生している。

［秋葉　明］

日本の航空事故

第二次世界大戦後の日本における民間航空再開（1951）後、初の航空事故は、1952年（昭和27）4月9日、日本航空のマーチン202型機「もく星号」が伊豆大島の三原山山頂近くに衝突し、乗員乗客37人が死亡した事故である（もく星号事故）。占領下の当時は日本の航空企業による自主運航が許されていなかったため、ノースウェスト航空が運航にあたっていたときの事故であった。また管制業務もアメリカ軍が行っていたため、事故調査は容易ではなく、結局事故原因は明らかにされないままで終わった。

　国内の航空会社のジェット旅客機による初の大事故は、1966年2月4日に起きた千歳(ちとせ)空港発東京国際空港（羽田）行きの全日本空輸ボーイング727型機の墜落事故である。札幌の雪まつり観光客を中心とした乗客126人、乗員7人を乗せて羽田空港に着陸する直前、15キロメートル手前の東京湾に墜落したもので、全員が死亡し、当時としては世界最大の航空事故であった。事故原因としては、パイロットの無謀操縦、高度誤認、あるいはエンジンの取付けボルトの金属疲労による欠損などが指摘されたが、事故調査委員会の結論は「確定的な事故原因は不明」ということであった。このあと、事故が発生した場合の原因究明のために、1970年から操縦室（コックピット）内の会話や通信内容を録音するためのボイスレコーダーの搭載が義務づけられた。

　1971年7月30日に全日空機と自衛隊機との空中衝突事故が発生した。この事故は、千歳空港発羽田空港行き全日空ボーイング727型機が岩手県雫石(しずくいし)町上空2万8000フィート（約8500メートル）を計器飛行中に、有視界で飛行訓練中の自衛隊F-86Fジェット戦闘機2機が民間航空路に侵入、自衛隊機の1機に全日空機が追突するような形で空中衝突した（全日空機雫石事故）。自衛隊機の乗務員はパラシュートで脱出したものの、全日空機は空中分解し、乗客および乗員162人全員が死亡した。事故の第一の原因は、自衛隊機が訓練空域を逸脱して民間航空路に侵入、しかも全日空機を発見するのが遅れ、回避がまにあわなかったこととされた。さらに全日空機のパイロットが、自衛隊機が視界に入りながらも回避操作を怠ったと推定されている。

　1982年2月9日には福岡空港発の日本航空DC-8型機が羽田空港着陸直前に墜落、死者24人、負傷者150人を出した。この事故は、「妄想型統合失調症」の機長によるエンジン逆噴射などの異常操縦が原因とわかり、大きな衝撃を与えた。

　1985年8月12日に起きた日航ジャンボ機墜落事故は、ジャンボジェット機ボーイング747SR型機が群馬・長野県境の山中に墜落、炎上したもので、乗客・乗員524人のうち520人が死亡した。同機は、帰省やビジネスの乗客らでほぼ満席の状態で羽田空港を飛び立ち大阪国際空港へ向かう途中であった。これは、過去に損傷を受けた後部圧力隔壁の修理の際に、担当したメーカーであるボーイング社側にミスがあったため、飛行中に破壊されて操縦が不能になったものである。日本国内でのジャンボ機墜落は初めてであり、単独機による世界最大の事故となった。

［秋葉　明］

外国航空機の日本での事故

外国の航空機による事故も発生している。おもな事故をみると、1966年（昭和41）3月にはカナダ太平洋航空機が濃霧のなかで羽田空港への着陸に失敗し、64人が死亡、同月に英国海外航空（BOAC）機が富士山付近の上空で乱気流に巻き込まれ、空中分解して、124人が死亡、1994年（平成6）4月に中華航空機が名古屋空港で操縦機器の誤操作と推定される墜落事故を起こし264人が死亡、1996年6月にガルーダ・インドネシア航空機が福岡空港で離陸に失敗し3人が死亡している。また、2009年3月、強風の成田空港で、アメリカの貨物専用機を運航するフェデックスエクスプレスのマクダネル・ダグラスMD-11F型機が着陸に失敗して横転炎上し、2人の乗員が死亡している。成田空港における初の死亡事故であった。

［秋葉　明］

事故の背景

これまでの日本における航空事故の経緯をみると、その背景に空港施設や航行援助施設の立ち後れがあったことも否定できなかった。早くから問題が指摘されながらも長い間問題の解決が放置され、大事故の発生を契機に急いで対策が講じられるという事例が多かった。たとえば1966年の連続事故を契機に空港整備計画がスタートし、1971年の東亜国内航空（後日本エアシステム、現日本航空）YS-11型機による函館(はこだて)空港進入時の山岳衝突事故直後には、地方空港における航行援助施設整備の方針が打ち出され、同年の全日空機と自衛隊機との空中衝突事故後には、自衛隊の訓練空域と民間航空路との完全分離が図られる、などであった。

　航空事故の多くはとかくパイロット・ミスであると断定され、関係する個人が非難あるいは刑事罰の対象とされがちである。しかし、事故の多くは複雑な要因の組合せのなかで発生するものであり、問題の本質ないしは背景とあわせて考えなければならず、個人的な責任追及だけでは航空の安全の確保にはかならずしも結び付かない。ときには刑事罰を恐れる関係者により事実が隠される可能性があり、逆に原因の追及を困難とする場合もあり、検討を要する課題である。事故調査の対応としては、以前は大事故の発生のたびに、それぞれに新たに調査団を編成し原因追及にあたり、報告の提出後は解散するということであった。しかし1966年、1971年の連続事故を契機に、調査の迅速化と公正さを保つ必要性から、アメリカのNTSB（国家運輸安全委員会）を参考にして、1974年1月、運輸大臣の指揮監督を受けないという独立性が保たれ、航空事故調査、航空安全に関する勧告、航空安全に関する調査研究を目的とした運輸省（現国土交通省）航空事故調査委員会が常設された。その後2001年（平成13）に鉄道事故にも対応した航空・鉄道事故調査委員会へと組織改編され、さらに2008年からは、海運事故問題も対象とするため海難審判庁の原因究明部門と統合して機能を拡大し、運輸安全委員会に改組された。運輸安全委員会は国土交通省の外局であり、審議会であった航空事故調査委員会よりも役割および権限が拡大されている。調査結果の報告書を国土交通大臣に提出、一般に公表するほか、国土交通大臣または関係行政機関の長に対し、施策等についての勧告などを行う。8人の常勤の役員、5人の非常勤の役員で構成され、事務局を置く。

［秋葉　明］

事故の補償

事故の際の被害者救済措置として損害賠償補償制度がある。日本では以前は賠償責任限度額として死者1人当り2300万円と定まっていたが、1982年（昭和57）4月1日新「運送約款」が発効し、限度額は撤廃され、無限責任となった。

［秋葉　明］

『山名正夫著『最後の30秒』（1972・朝日新聞社）』▽『柳田邦男著『マッハの恐怖』正続（1971、1973・フジ出版社）』▽『デーヴィド・ゲロー著、清水保俊訳『航空事故』（1994・イカロス出版）』▽『大内建二著『日本の航空機事故90年』（2003・交通研究協会）』▽『柳田邦男著『航空事故』（中公新書）』

[参照項目] | 金属疲労 | 航空事故調査委員会 | 航空損害賠償責任 | ボイスレコーダー

出典　小学館　日本大百科全書(ニッポニカ)日本大百科全書(ニッポニカ)について　情報 | 凡例

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